Branche und Besteller Standpunkt o i g e R B D : o t o F Leistung und Kompetenz für die Mobilität der Zukunft Dr. Jörg Sandvoß, Vorstandsvorsitzender DB Regio AG Es ist gut, wenn Bund und Länder zur Um- setzung der Ziele des Koalitionsvertrages jetzt mit dem Ausbau- und Modernisie- rungspakt Nägel mit Köpfen machen. Die Mobilitätswende wird dringender denn je gebraucht. Aus Gründen des Klimaschut- zes sowieso – aber inzwischen zusätzlich deshalb, weil die Preise an den Zapf- und Ladesäulen die Menschen überfordern und Alternativen zum Auto verlangen. Damit verbunden sind große Erwartungen an den öffentlichen Verkehr und seine Leistungsfä- higkeit. Die erwartete Nachfrage durch das 9-Euro-Ticket ist ein Fenster in die Zukunft, für die wir uns rüsten müssen. Klar ist: Es geht nicht ohne starke Verkehrsunterneh- men. Sie müssen die Mobilitätsangebote ei- ner neuen Zeit auf die Schiene und die Stra- ße bringen. Das betrifft auch die Strukturen des operativen Geschäfts. Um die Heraus- forderung der Mobilitätswende zu meistern, müssen die Verkehrsunternehmen das leis- ten dürfen, was ihrem Profil und ihren Fä- higkeiten entspricht. Dass sie heute oft nur Teile der Leistungskette abbilden und diese nicht gesamthaft steuern und verantworten dürfen, schafft unnötige Schnittstellen und verschenkt Effizienzen. Wo die Kompetenz der Verkehrsunternehmen bei der Entwick- lung von Mobilitäts-, Design- und Service- konzepten nicht in Anspruch genommen wird, geht Verbesserungspotenzial verloren. Wenn ihnen Kosten und Lasten aufgebürdet werden, die sie nicht erwarten konnten und nicht zu verantworten haben, werden die geschwächt, auf die es ankommt. Die Mobilitätswende ist das Zukunftspro- jekt nicht nur für unsere Branche, sondern für unsere Gesellschaft. Die Verkehrsunter- nehmen wollen, können und müssen mehr zum Gelingen beitragen, als es ihnen heute möglich ist. Der Ausbau- und Modernisie- rungspakt kann das ändern. Bund und Län- der haben es in der Hand. 2 Gründung in Berlin: Vereint für den Index In der Organisationsform des Vereins pfle- gen und betreuen die Eisenbahn-Verkehrs- unternehmen (EVU) und der Bundesver- band SchienenNahverkehr (BSN) jetzt den gemeinsam entwickelten Personalkostenin- dex (PKI) für die SPNV-Branche. Die Grün- dung des VPKI SPNV e. V. fand Ende April in Berlin statt. Im Vorstand vertreten sind der BSN (Frank Zerban), der die Interessen der Aufgabenträger wahrnimmt, sowie DB Regio (Corinna Sander) und Transdev (Ralf Poppinghuys) für die EVU. „Wir freuen uns, mit der Vereinsgründung die bisherige, sehr gute Zusammenarbeit bei der Entwicklung des PKI SPNV künftig noch verbindlicher zu gestalten“, sagte BSN-Hauptgeschäftsfüh- rer Frank Zerban. „Damit steht die langfris- tige Pflege und Weiterentwicklung des PKI SPNV auf einer soliden Basis und gleichzeitig wird sichergestellt, dass die Interessen von EVU und Aufgabenträgern ausgewogen ver- treten sind.“ Für EVU, die den PKI SPNV in ihren Verkehrsverträgen anwenden, ist die Mitgliedschaft obligatorisch. Er dient dazu, die Personalkostenentwicklung im SPNV ad- äquat abzubilden. Allgemeine Indizes können das nur unzureichend, was zu finanziellen Einbußen bei den EVU geführt hat. Verkehrsunternehmen sehen Handlungsbedarf n e b e l s r e m E r e k l o V / G A B D : o t o F Beim Ausbau- und Modernisierungspakt sollte es auch um eine faire Lastenverteilung und neue Prioritäten im Wettbewerb gehen. Für den Ausbau und die Attraktivitätsstei- gerung des öffentlichen Verkehrs hat sich die Bundesregierung im Koalitionsvertrag ambitionierte Ziele gesetzt. So sollen sich die Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2030 verdop- peln. Dafür erarbeiten Bund und Länder jetzt einen Ausbau- und Modernisierungspakt, der nicht nur die Finanzierung auf eine sichere Basis stellen, sondern auch Mindeststan- dards, Qualitätskriterien, Instrumente und Voraussetzungen festlegen soll. Damit geht es auch um die Strukturen und Bedingungen, unter denen die Eisenbahn-Verkehrsunter- nehmen (EVU) arbeiten – und die nach ihrer Auffassung in vielen Bereichen so nicht blei- ben dürfen, wie sie derzeit sind. Für dringend notwendig halten die EVU eine faire Lastenverteilung. Konkret betrifft das zum Beispiel Baustellen im Streckennetz, die ohne finanziellen Ausgleich die betrieblichen Kosten der EVU steigern, und Pönalen, die die EVU auch dann zahlen, wenn sie die Ursa- chen von Leistungsmängeln nicht zu verant- worten haben und nicht beeinflussen können. Um die überproportional gestiegenen Perso- nalaufwendungen auszugleichen, drängen die EVU auf eine konsequente Anwendung des branchenspezifischen „Personalkosten- index SPNV“ (siehe Beitrag oben). Kritisiert werden darüber hinaus Fehlentwicklungen des Wettbewerbs. Dessen Fokus richtet sich nach Ansicht der EVU immer stärker auf die Kosten, ohne die Qualität zu berücksichtigen. So sind zwar ausreichende Fahrzeug- und Per- sonalreserven wichtig für einen robusten Be- trieb, können aber Nachteile im Wettbewerb der EVU bedeuten, wenn sie nicht ausdrück- lich gefordert werden. Ein wichtiges Anliegen der EVU besteht schließlich darin, nicht nur für Teilleistungen der Wertschöpfungskette zuständig zu sein, sondern sie möglichst um- fassend erstellen zu können. Damit verbun- den ist der Wunsch, die eigenen Kompeten- zen und Ideen stärker einbringen zu können. Der Ausbau- und Modernisierungspakt, den Bund und Länder Ende Februar vereinbart hatten, wird von einer paritätisch besetzten Arbeitsgruppe vorbereitet. Die Ergebnisse sollen bis zur Herbstsitzung der Verkehrsmi- nisterkonferenz im Oktober feststehen.

Blickpunkt Ökostrom für immer mehr Züge Der Schienenverkehr und Strom aus regenerativen Quellen sind ein idea- les Doppel. Kein anderes Verkehrssys- tem geht mit der begehrten Elektrizität aus Wind-, Wasser- und Sonnenkraft so energieeffizient um. Und wo die Züge mit Ökostrom betrieben werden, sind die Fahrgäste so klimafreundlich wie nur möglich unterwegs. Darauf können sich, unterstützt durch die Aufgabenträger, die Kundinnen und Kunden der S-Bahn Ham- burg bereits seit 2010 verlassen, die Fahr- gäste der S-Bahn Berlin seit Ende 2017. d r o N o i g e R B D : o t o F Im Regionalverkehr machte 2021 Baden- Württemberg den Anfang und stellte für 80 Prozent der elektrifizierten Strecken die Traktionsenergie im Nahverkehr auf Ökostrom um. Im Norden zieht jetzt Schleswig-Holstein nach: Seit Mai fahren die Züge zwischen Hamburg und Kiel, Flensburg sowie Lübeck (DB Regio) und zwischen Hamburg und Wrist sowie Itze- hoe (Nordbahn) mit grünem Strom. „Ziel des Nahverkehrs ist es, bis 2030 klima- neutral unterwegs zu sein“, sagt Dr. Arne Beck, Geschäftsführer des für Schleswig- Holstein zuständigen Aufgabenträgers NAH.SH. Wie schnell sich grüner Strom im SPNV insgesamt durchsetzt, hängt von der Nachfrage der Aufgabenträger ab. Entweder sie schreiben in ihren Ver- gaben den teureren Ökostrom verbind- lich vor, oder sie bestellen ihn nachträg- lich bei den Verkehrsunternehmen. Ein weiterer Faktor ist die Verfügbarkeit, schließlich konkurriert der Schienenver- kehr auf dem Ökostrom-Markt mit vielen anderen Interessenten. Die Bundesregie- rung fördert den Ausbau regenerativer Energien massiv und will deren Anteil an der Bruttostrommenge bis 2030 auf 80 Prozent steigern. Auch im DB-Kon- zern zählt der Ersatz fossiler durch re- generative Energien zu den Top-Zielen. Vorausschauende Lieferverträge mit den Erzeugern sichern den kontinuierlichen Hochlauf. So betrug der Anteil regenera- tiver Energien am Bahnstrommix der DB im letzten Jahr rund 62 Prozent. Schon seit 2018 fährt der Fernverkehr der DB ausschließlich mit Ökostrom. Weitere Informationen im E-Paper 4 Antriebswende kommt mehr und mehr in Fahrt Auf dem Weg zur Klimaneutralität ist die Nahverkehrsbranche in kurzer Zeit deutlich vorangekom- men. Landauf, landab stellen Aufgabenträger und Verkehrs- unternehmen die Weichen für alternative Lösungen, um auf Stre- cken ohne Oberleitung auf fossile Kraftstoffe verzichten zu können. m o t s l A : o t o F So viel steht fest: Kein Verkehrssystem ist so klimafreundlich wie die Bahn. Das gilt vor allem dort, wo die Strecke elektri- fiziert ist und dann, wenn grüner Strom die Züge antreibt. Um 173 auf insgesamt 20.540 Kilometer ist das elektrifizierte Netz der DB im vergangenen Jahr gewachsen. In absoluten Zahlen ist das erfreulich, mit Blick auf das Ge- samtnetz (33.400 Kilometer) und die angestrebte Elektrifizierungsquote (75 Prozent statt derzeit rund 62 Prozent) bleibt jedoch noch viel zu tun. Elektrifizierungen kosten viel und sind aufwendig. Für ein Viertel des Netzes kommen sie aus wirtschaftlichen Gründen nach derzeitigem Stand gar nicht infrage. Was keineswegs bedeuten kann, dass sich die Schiene da- mit vom Ziel der Klimaneutralität verabschiedet. Die Branche will und muss Vorreiter blei- ben – und hat in kurzer Zeit viel erreicht. Aus Sondierungen und Voruntersuchungen sind vielerorts klare Weichenstellungen und handfeste Vorhaben geworden. Große Erwartungen knüpft die Branche vor allem an batterieelektrische Züge, sogenannte BEMUs (Battery Electric Multiple Units). In der Hybrid-Variante kombinieren sie den Batte- riebetrieb mit der Stromversorgung aus der Oberleitung, wenn ein Fahrdraht zur Verfügung steht. Den deutschlandweit ersten Praxistest im Fahrgastbetrieb hat das Konzept in diesem Frühjahr absolviert. Mehrere Monate war ein Zug des Herstellers Alstom bei DB Regio auf Strecken in Baden-Württemberg und Bayern im Einsatz. Beide Länder wollen den an sich bereits klimafreundlichen Schienenverkehr noch klimafreundlicher machen und sehen Hy- brid-Batteriezüge als vielversprechende Option. Werden auf nicht-elektrifizierten Strecken gezielt Oberleitungsinseln geschaffen, die das Nachladen unterwegs ermöglichen, erhöht das zusätzlich die Reichweite und Flexibilität der Hybrid-BEMUs. Nach diesem Konzept wird DB Regio künftig das Pfalznetz betreiben und hat dafür 44 Züge des Typs „Flirt Akku“ beim Hersteller Stadler bestellt. Ende 2025 gehen H2GoesRail: Mobile Tankstelle bring Wasserstoffzug plus Wasserstoff-Infra- einjähriger Einsatz im Fahrgastbetrieb vor- gesehen. struktur = H2GoesRail. Nach dieser Gleichung treiben DB und Siemens Mobility seit Dezember 2020 gemeinsam die Brenn- stoffzellentechnologie im Schienenverkehr voran. Jetzt stellten die Partner in Krefeld den Wasserstoffzug „Mireo Plus H“ von Sie- mens und den Wasserstoff-Speichertrailer der DB für die mobile Schnellbetankung vor. Im nächsten Jahr sollen in Baden-Württem- berg die Praxistests beginnen, für 2024 ist zwischen Tübingen, Horb und Pforzheim ein Die Brennstoffzelle als Stromlieferant und Alternative zum Dieselmotor hat den Vorteil der großen Reichweite. Rund 800 Kilometer wird ein zweiteiliger Mireo Plus H ohne Tank- stopp zurücklegen können, für den Dreiteiler nennt Siemens 1.000 Kilometer. Zugleich macht die hohe Antriebsleistung die Züge spurtstark. Der Nachteil: Eine Tankinfra- struktur für Wasserstoff gibt es bislang auf

Fahrgast und Verkehr VRM setzt auf „Mehr Bus fürs Land“ Das Neun-Euro-Ticket kommt „gerade recht“, sagt Stephan Pauly, Geschäftsführer des Verkehrsbunds Rhein-Mosel (VRM). und im Bündel Aartal das Linienkonzept überarbeitet. Trotzdem gab es nur minimale Anlaufschwierigkeiten. Die Fahrerinnen und Fahrer waren gut vorbereitet, die Pünktlich- keit ist hoch und Fahrtausfälle gibt es so gut wie keine.“ Unter dem Motto „Mehr Bus fürs Land“ verwirklichen die Verkehrsverbünde im nördlichen Rheinland-Pfalz gemeinsam mit dem Land und dem Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord ein deutlich verbesser- tes Angebotskonzept. Dazu gehören Knoten- punkte, an denen die Buslinien miteinander verknüpft sind, sowie die Bedienung selbst kleiner Ortschaften ab 250 Einwohner regel- mäßig mindestens alle zwei Stunden. Für Unterhaltung und Reisendeninformationen unterwegs sorgen FreeWiFi an Bord und USB- Ladesteckdosen an allen Plätzen. Im Dezem- ber 2021 gingen nach diesem Konzept acht Linienbündel an den Start, von denen DB Re- gio Bus Mitte zwei betreibt: das Bündel Aar- tal (Rhein-Lahn-Kreis, acht Linien) und das Bündel Mosel-Maare (zehn Linien). Stephan Pauly ist Geschäftsführer einer der beiden Verbünde im nördlichen Rheinland-Pfalz, des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM). M R V : o t o F „Mehr Bus fürs Land“ ist ein betont angebotsorientier- ter Ansatz. Wie ist die Resonanz der Fahrgäste und wel- che Nachfrageeffek- te erwarten sie? „Wir haben die Ver- kehrsleistung um 25 bis 30 Prozent ge- steigert. Unsere Kunden sind gerade dabei, das neue Angebot für sich zu entdecken. Für Aussagen über die längerfristige Nachfrage- entwicklung ist es allerdings noch zu früh. Zum einen sind wir erst vor einem halben Jahr gestartet, zum anderen spielt hier der Sonder- effekt der Corona-Pandemie mit hinein, deren Folgen wir erst einmal aufholen müssen. Das Neun-Euro-Ticket kommt da gerade recht, da- mit die Menschen das neue Angebot kennen- lernen.“ Herr Pauly, wie läuft die Umsetzung des umfassend neu gestalteten Angebots? „Sehr gut. Wir haben im Bündel Mosel-Maa- re ein völlig neues Linienkonzept umgesetzt Das neue Konzept bringt mehr Linienver- kehr auch in kleine Ortschaften. Allerdings ist die Bedienungsfrequenz immer noch gering. Wäre das nicht ein Fall für Bedarfs- linienverkehre? „Ganz richtig, On Demand-Verkehre sind die passende Antwort auf schwach nachgefrag- te Linien und Zeiten. Deshalb wollen wir sie auch als funktionales Element und konzep- tionelle Vorgabe in unsere Ausschreibungen integrieren. Nach Zustimmung der Kreisgre- mien planen wir das bereits für das nächste Jahr im Rahmen der Vergabe von drei Linien- bündeln im Landkreis Cochem-Zell.“ Die Fraunhofer-Studie von DB Regio Bus sieht On Demand-Verkehre nicht nur als Lückenfüller zu Schwachlastzeiten, son- dern als Zubringer zu konzentrierten, dicht getakteten Linienverkehren. Wären solche Modelle nach „Mehr Bus fürs Land“ nicht der nächste logische Schritt? „Entscheidend sind nach meiner Ansicht die verkehrlichen Anforderungen, die auch in ländlichen Räumen sehr verschieden sein können. Viele Gebiete lassen sich mit dem Buslinienverkehr gut und nutzerfreundlich erschließen. Aber ich kann mir auch andere vorstellen, in denen On Demand-Verkehre die Grundstruktur darstellen könnten. Eine große Unbekannte bei allen Mobilitätskonzepten ist im Moment allerdings der Effekt der hohen Kraftstoffpreise. Der Individualverkehr ist sehr teuer geworden und wird es wohl auch bleiben. Dadurch könnte auch der klassische Linienbus Boden gutmachen.“ Infotainment für unterwegs im neuen Design Intuitiv durch das umfassende Nachrichten- und Unterhaltungsangebot navigieren, Spannendes entdecken, ohne lange suchen zu müssen: Das Zug- portal von DB Regio bietet den Fahrgästen jetzt ein deutlich verbessertes Nutzererlebnis in einem vi- suell noch attraktiveren Umfeld. Im April ging das Redesign an den Start. Seit 2020 bereichert das Zugportal die Mobilität im Nahverkehr mit einem maßgeschneiderten Info- tainment-Angebot. Wer es aufruft, findet Informa- tionen über die aktuelle Fahrt, News aus der Region, Deutschland und der Welt sowie Wissenswertes und Unterhaltendes zum Lesen und als Podcast auch zum Hören. Verfügbar war das Zugportal zunächst in mit WLAN ausgestatteten Zügen von DB Regio, in- zwischen ist es unter zugportal.de auch via Internet abrufbar. Jetzt macht das Redesign mit den Schwer- punkten User Experience (UX) und User Interfaces (UI) das Angebot noch einmal attraktiver. „Wir ha- ben das Feedback von Fahrgästen, Aufgabenträgern sowie den DB Regio-Regionen berücksichtigt und auch durch Kundenbefragungen und Analysen des Nutzerverhaltens viel gelernt“, sagt Olav Hartmann, der das Projekt betreut. Klar strukturiert und über- sichlicher präsentiert sich die Menüführung. Einen besonders schnellen Einstieg in die Themen ermög- 6 lichen die neuen Quick Access-Kacheln. Neue Ge- staltungselemente geben prominenten Themen eine ebenso prominente Bühne. Gestärkt wurde der Kern- nutzen des Zugportals, vor allem die Reisendeninfor- mation, aber auch die Regionalität der Nachrichten und Reisetipps. Dafür gehört die mitunter als über- laden empfundene Startseite der Vergangenheit an. Zusätzlich freuen können sich diejenigen, deren End- geräte Schwierigkeiten mit der Darstellung des Zug- portals haben. Sie können es jetzt auch in einer App aufrufen, die für eine optimale Performance sorgt und in App-Stores zur Verfügung steht. Vielfach bewiesen hat das Zugportal inzwischen seinen Wert als zielgerichtetes Kommunikations- instrument in besonderen Situationen und für spe- zielle Zwecke. So finden Geflüchtete aus der Ukraine über das Zugportal Informationen in ihrer Sprache, im vergangenen Sommer profitierten Betroffene der Flutkatastrophe von einer Zusammenstellung wichtiger Adressen und Hinweise. Einen beson- deren Service enthält das Zugportal schließlich für alle, die mit Rad und Bahn mobil sein wollen: Unter zugportal.de/fahrrad finden sie alle Informationen und nützliche Tipps zur Mitnahme und für das Aus- leihen von Rädern. Weitere Informationen im E-Paper

Panorama Hilfe für die Ukraine Viele DB-Mitarbeiter:innen haben mitgeholfen. David J. Sellors und Valeri Stroh waren auch vor Ort. Können Sie sofort kommen?“ Als die Kolleg:innen der Region Nord- Ost händeringend russisch oder ukrainisch sprechende Verstär- kung suchten, zögerte Valeri Stroh nicht lange: „Ich war sehr aufgeregt, weil ich gar nicht wusste, was mich erwartet. Aber ich wollte einfach helfen und habe mir deshalb gesagt: Ich mache das jetzt“, berichtet der KiN aus Offenburg. Nach mittlerweile zwei Einsätzen weiß Stroh ziemlich genau, was es bedeutet, Flüchtlin- ge im Sonderzug auf ihrem Weg durch Polen nach Cottbus zu begleiten. „Die Menschen ha- ben 1000 Fragen. Wie geht es weiter? Was pas- siert jetzt? Ich habe ihnen gesagt: Alles wird gut. Wir fahren jetzt erst mal nach Deutsch- land, machen Sie sich keine Sorgen“, erinnert er sich. t a v i r p : o t o F Valeri Stroh, KiN bei DB Regio Baden-Württemberg David John Sellors, Teamleiter Fahrdienst Bus Paderborn, erging es ähnlich. Als Polens Ver- kehrsministerium die Deutsche Bahn Anfang März um Unterstützung bat, dauerte es keine 48 Stunden, bis das Team von DB SEV die ersten Busse auf die Straße brachte: DB RegioBus Ost stellte ad hoc ein gutes Dutzend Reisebus- se bereit, die Fahrer:innen kamen aus den Regionen NRW und Nord. „Nachdem ich gelesen hatte, dass Leute mit Busführerschein helfen können, habe ich gleich andere Fahrer aus meinem Bereich angespro- chen und sofort noch einen Freiwilligen gefunden“, erzählt Sellors. In Berlin angekommen, begann die Arbeit für die beiden damit, Ge- flüchtete über Nacht mit einem Reisebus von BEX nach Bremen zu bringen. Weitere Nachtschichten folgten: Die beiden nächsten Tage pendelten Sie mit ihrem Bus zwischen den Hauptbahnhöfen von Rze- pin und Berlin, am vierten Tag brachten Sie die Flüchtlinge von Ber- g n a L r e v i l O / G A B D : o t o F DB Regio fährt Sonderzüge für Geflüchtete aus Przemysl nach Cottbus. Der Trieb- fahrzeugführer Uwe Lademann mit symbolischem Streckenverlauf. lin nach Stralsund. Dann gings zurück nach Paderborn. Ob sie es noch mal machen würden? „Auf jeden Fall“, antwortet Sellors. „Aber beim nächsten Mal nach Möglichkeit in einer Tagesschicht.“ Valeri Stroh würde auch noch einmal einsprin- gen. Nicht nur, weil er auf seinen Fahrten durch Polen bei vielen Gelegenheiten gemerkt hat, wie sehr er mit seinen Sprach- und Fach- kenntnissen weiterhelfen konnte. Sondern auch, weil ihn die Begegnung mit den Flücht- lingen sehr berührt habe. „Viele haben vor Erleichterung geweint und mich umarmt“, er- zählt er. „Da habe ich oft direkt mitgeweint.“ t a v i r p : o t o F David John Sellors, Teamleiter Fahrdienst (Bus) Paderborn Die Deutsche Bahn hatte Anfang März in Zu- sammenarbeit mit den polnischen Partnern begonnen, Geflüchtete mit Sonderzügen aus Polen nach Deutschland zu bringen. So fuh- ren etwa bis zu sechs Shuttle-Züge von DB Regio täglich von Breslau (Wrocław) ohne Zwischenstopp nach Cottbus. „Alle packen unkompli- ziert, schnell und pragmatisch an, um zu helfen“, lobte Carsten Moll, Chef von DB Regio Nordost, das Engagement und die Kooperations- bereitschaft aller Beteiligten. „Darüber hinaus möchte ich mich auch bei unseren Fahrgästen für ihr Verständnis bedanken, wenn in diesen besonderen Zeiten Züge anderswo eingesetzt werden, um Not zu lin- dern.“ Weitere Informationen im E-Paper Zugbegleiter rettet Fahrgast das Leben Zum Glück hatte ich meinen Erste-Hil- Impressum Herausgeber DB Regio AG Bestellermarketing Europa-Allee 70–76 60486 Frankfurt am Main Verantwortlich Joachim Kraft Tel. 069 265-7330 regioaktuell@deutschebahn.com Realisation Lemon Media KG, Siegen Druck DB Kommunikations technik GmbH, Karlsruhe Stand Juni 2022 DB Regio im Internet: www.dbregio.de Zusatz-Infos im E-Paper www.dbregio.de 8 fe-Kurs gerade aufgefrischt. So haben wir fast 20 Minuten durchgehalten, bis der Notarzt kam. Der hat sie dann wieder ins Leben zurückgeholt.“ Den kalten Novem- bertag, an dem er eine junge Mutter davor bewahrte, durch einen Herzinfarkt aus dem Leben gerissen zu wer- den, wird Zugbegleiter Kujtim Haziri wohl nie vergessen. „Ich war gerade im Bahnhof Willich aus dem Zug gestiegen, als ich ihren Ehemann in der Bahn- hofsunterführung nisch um Hilfe rufen hörte“, erzählt er. Tim, wie ihn seine Kolleg:innen bei DB Regio nennen, ro S z p n llia : A o t o F y e r F s a m T ho pa- h i e reagiert sofort. Er eilt zur Hilfe, sieht die bewusstlose Frau, ruft den Notarzt an und beginnt mit der Reanimation, während er ihrem Mann erklärt, was er machen soll. Die Allianz pro Schiene verleiht Haziri dafür die Goldmedaille im Wettbewerb „Eisenbahner:in mit Herz“. „Mehr Einsatz für die Fahrgäste geht nicht mehr“, lobt Geschäftsführer Dirk Flege bei der Preisverleihung Anfang Mai in Potsdam. Der Lebensretter reicht das Lob gerne weiter: „Danke, aber der Preis gilt nicht mir allein, son- dern meiner ganzen Umgebung, meinem Vorgesetzten Udo Stef- fes und meinen Kollegen. Ohne sie wäre ich nicht der Mensch, der ich bin. Der Preis geht an alle.“ Weitere Informationen im E-Paper e / n c